為全面提升柴油性能出力——析DMM3-8生產與應用
瀏覽量：8402 發(fā)布者：辰信新能源公司 來 源：轉 發(fā)布時間：2013-8-29 17:49:21
為甲醇過剩產能找出路
我國甲醇產能過剩一直如影隨形。截至2012年底，我國甲醇總產能達到5149.1萬噸，產量為3129萬噸，表觀消費量為3622萬噸，裝置產能一半處于閑置狀態(tài)。甲醇亟須新產品支撐需求，但下游產品開發(fā)卻面臨著技術饑渴。山東辰信新能源有限公司與中國科學院蘭州化學物理研究所合作開發(fā)的萬噸甲醇制聚甲氧基二甲醚（DMM3-8）工業(yè)化裝置成功投產并連續(xù)運行，預示著DMM3-8技術路線打通，DMM3-8將成為支撐甲醇需求的新動力，DMM3-8或將拉長加粗甲醇產業(yè)鏈。
甲基叔丁基醚（MTBE）是生產無鉛、高辛烷值、含氧汽油的主要調合組份，也是利用甲醇及C4餾份中的異丁烯生產。因原料混合C4資源較為緊張，國內MTBE工廠開工率較低，調油利潤縮減。MTBE面臨上游原料不足、中間稅收加重，生產成本高與調和性價比走低的矛盾。另一汽油添加劑甲縮醛由甲醇和甲醛縮合反應生成，2011年初甲縮醛行情一路上揚，但甲縮醛存在動力性差、不耐燒等弊端，中石化出臺外采油品的“限購令”，新增了外采油品檢驗標準，明文規(guī)定不準摻入甲縮醛。目前甲縮醛市場處于震蕩下滑狀態(tài)，山東市場今年初的價格在3400元/噸附近，而6月底市場價格在3200元/噸，下跌200元/噸，今年上半年國內甲縮醛廠家裝置整體開工負荷在20%~30%，部分廠家持續(xù)停車，甲醇—甲醛—甲縮醛產品鏈面臨脫節(jié)。調油生產、經營商面臨現(xiàn)有品種生產經營的矛盾，亟待發(fā)展新品種尋找效益增長點，調油生產、經營商市場反應靈敏，利用市場渠道優(yōu)勢上馬柴油調合組分DMM3-8將成為選擇。
甲醛占甲醇消費量的30%左右，目前全國甲醛總產能達3000萬噸，整個行業(yè)同樣面臨產品單一、需求平淡，庫存高企的壓力，多數(shù)廠家在成本線邊緣掙扎，目前廠家基本無利潤可言，山東、河北市場價格降至1120~1180元/噸，甲醛企業(yè)整體開工率在50%左右，而甲醛貯存時容易形成低聚物，運輸又不經濟。DMM3-8也包括甲醛合成工序，DMM3-8將成為甲醛企業(yè)產品結構調整的產品之一。聚甲醛目前面臨產品改性市場開發(fā)代價大、市場需求小的問題。山東辰信新能源有限公司技術總監(jiān)盧方亮認為，DMM3-8同聚甲醛合成路線一樣，包括甲醇—甲醛—三聚甲醛工序，兩個產品工藝路線相似。目前上馬聚甲醛的多以煤化工企業(yè)為主，可以考慮DMM3-8、聚甲醛聯(lián)產，根據(jù)市場需求調節(jié)生產負荷，規(guī)避市場風險，提高效益。
焦爐氣制甲醇在所有甲醇生產原料路線中成本較低，每噸生產成本1200元左右，比煤制甲醇產品少1000多元，目前我國焦爐氣制甲醇企業(yè)有50余家，總計產能突破1000萬噸，最大單套裝置能力是烏海神華能源的30萬噸/年，今年5月18日，陜西黃陵礦業(yè)煤化工公司30萬噸/年焦爐煤氣制甲醇投產。每噸DMM3-8產品消耗甲醇近1.5噸，焦爐氣制甲醇規(guī)�；瑸樯aDMM3-8提供了原料支撐。目前，四川達鋼集團研發(fā)出以焦爐煤氣、高爐煤氣和轉爐煤氣為原料，重新調配制甲醇技術與裝置，生產成本比單純用焦爐氣制甲醇還低，我國有84家大中型鋼鐵聯(lián)合企業(yè)，充分利用煤氣資源，將成為這些鋼鐵企業(yè)發(fā)展方向。因此，焦爐氣制甲醇企業(yè)不僅生產成本低，而且可利用的能量多，焦爐氣制甲醇企業(yè)上馬DMM3-8，成本優(yōu)勢明顯。
利用進口甲醇生產DMM3-8或許也將成為方向，我國進口甲醇大多來自中東地區(qū)，該地區(qū)天然氣價格低廉，甲醇裝置規(guī)模大，生產成本僅為國內企業(yè)的一半多，有的用油田伴生氣為原料，每噸甲醇生產成本僅60美元，即便運到中國，加上運費，每噸的成本也就在200美元以內。沿海地區(qū)已經有幾套進口甲醇制烯烴在建項目。沿海地區(qū)柴油需求大，在沿海利用進口甲醇生產DMM3-8具有成本、市場和物流優(yōu)勢。
為全面提升柴油性能出力
持續(xù)出現(xiàn)的大范圍霧霾天氣引發(fā)社會對油品質量升級的關注。2013年2月6日，國務院常務會議決定：在已發(fā)布第四階段車用汽油標準的基礎上，盡快發(fā)布車用柴油國Ⅳ標準（硫含量不大于50ppm），過渡期至2014年底。2013年6月8日，《車用柴油（Ⅴ）》國家標準發(fā)布并實施，過渡期至2017年12月31日。國Ⅴ車用柴油的硫含量不大于10ppm，這一指標達到了目前歐盟標準的水平。由此，國Ⅴ柴油標準的制定進程反超國Ⅴ汽油標準。
國務院制定的油品升級時間表之所以將柴油放在了突出的位置，是因為柴油的消耗量為汽油的兩倍多，而柴油機排放的顆粒物為汽油機的50倍以上。據(jù)專家介紹，柴油車顆粒物的成分與汽油車不同，主要是碳煙。碳煙是燃料在富油缺氧的高壓燃燒環(huán)境中，分子裂解形成的多孔質碳，往往黏附二氧化硫和有機物等，是汽車尾氣污染的大戶�！�2012年中國機動車污染防治年報》顯示，2011年全國柴油車一氧化碳排放量為418.3萬噸，碳氫化合物排放量為93.7萬噸，氮氧化物排放量為388.7萬噸，顆粒物排放量為59萬噸，其排放量分別占汽車排放總量的15%、27.6%、67.4%、99%以上，柴油車尾氣排放對機動車排放的PM2.5總量貢獻最大。
進一步降低柴油機車輛的油耗和污染是當前亟待解決的問題。在不改動車輛與發(fā)動機結構、也不增加設備的條件下，使用柴油添加劑可以改變燃料的物性，使燃料充分燃燒，從而實現(xiàn)節(jié)能和凈化排放。開發(fā)高效、節(jié)能的柴油添加劑日益受到人們的重視。而添加劑的加入，對柴油的各項性能指標形成了此消彼長的復合效應。比如加入十六烷值改進劑時，柴油的潤滑性能降低，要同時再加入潤滑性改進劑。目前，柴油添加劑按其功能形成了改善油品質型、促進燃燒型和消煙減污型三類。因既要考慮添加劑的經濟性、高效性、多效性和安全性，也要確保其燃燒產物不會帶來新的問題，柴油添加劑正由功能單一型向多功能復合型方向發(fā)展。
聚甲氧基二甲醚（DMM3-8）十六烷值高達76、含氧量47%~50%，以甲醇為原料生產，無硫無芳烴，在柴油中調合10%~20%，能顯著降低柴油凝點，改善柴油的燃燒特性，提高熱效率，煙度最高可降低80%，氮氧化物可以降低50%。按照重量15%添加到0#柴油后，經國家油品分析認定單位物性分析，添加后柴油的十六烷值升高，凝點、硫含量降低，低溫流動性好，凝點最低可達-20℃，具備多功能復合型添加劑的優(yōu)勢，全面提升了柴油性能。
柴油質量升級，煉油廠需要采用加氫等精制工藝，生產以低硫含量和低芳烴含量為特征的低硫柴油，大約增加成本200元/噸。地方煉油企業(yè)以加工燃料油為主，燃料油黏度大、雜質多，本來生產成本就高，油品升級負擔更重，油品從國Ⅳ升級到國Ⅴ，尤其是硫含量由50ppm降至10ppm非常困難，其難度比加工原油更大，需要大量技改資金。DMM3-8最高可以添加30%，具有綜合性能優(yōu)勢，添加DMM3-8或將減少柴油油品升級的投資。
目前僅交通用柴油每年就超過1.5億噸，如果按照15%的比例添加，對DMM3-8的年需求量將超過2250萬噸。
在柴油調和中釋放比較優(yōu)勢
霧霾天氣頻繁出現(xiàn)，如何有效治理PM2.5、機動車尾氣污染，成為社會關注的熱點。從源頭的油品入手，才能真正解決柴油車“排氣冒黑煙”的問題，增加柴油含氧組分被專家認為是柴油清潔化發(fā)展方向。氧原子的存在讓燃料在燃燒時產生自供氧效應，氧化燃燒更完全；而且燃料中不含硫，能顯著降低碳煙、微粒和一氧化碳的排放量，有效降低污染，提高發(fā)動機的熱效率，節(jié)能、經濟性好，并且可以終端調和。
國內外都在開展柴油含氧調和組分的研究，主要包括以甲醇和乙醇為代表的含氧醇類燃料、二甲醚為代表的醚類燃料、碳酸二甲酯為代表的酯類含氧燃料、甲縮醛為代表的縮醛類燃料等。大量實驗和實踐證明，醇類燃料在柴油中的溶解度低，而且十六烷值低、著火溫度高、冷啟動困難，使用甲醇還存在排放甲醛、有腐蝕和溶脹作用等限制因素；以添加劑調和的甲醇柴油發(fā)動機動力低、閃點低、熱值低。二甲醚被看作高十六烷值得理想柴油替代燃料，著火性能好、污染少、能夠產生非常低的顆粒排放，但是二甲醚燃料在常溫、常壓下為氣態(tài)，其理化特性與柴油有很大不同，必須對發(fā)動機燃料供給系統(tǒng)進行改造。此外，黏度低(為柴油的1/20)、性能差也限制了二甲醚的應用。碳酸二甲酯作為柴油含氧組分的突出優(yōu)點，在于其具有極高的含氧量（53.3%），當添加10%～15%的碳酸二甲酯時，煙度可以降低40%～50%。但其缺點是自燃點高、十六烷值比較低，而且與柴油的臨界互溶溫度高于0℃。甲縮醛十六烷值為30，含氧量達到42.1%，能與柴油互溶，但其沸點低，不改變燃料系統(tǒng)，很難直接應用�，F(xiàn)在使用的一些柴油十六烷值改進劑還存在燃燒后會產生硫化物、氮化物等有害物質的弊端。
專家認為，理想的柴油含氧調和組分應該達到：高的十六烷值和含氧量、閃點不低于52℃、與柴油混溶性好。聚甲氧基二甲醚（DMM3-8）與二甲醚和甲縮醛相比，具有較高的黏度和沸點，物性與柴油相近，與柴油互溶性好，調和到柴油中使用不需要對車輛發(fā)動機供油系統(tǒng)進行改造，可以規(guī)避醇類燃料添加到柴油中熱值低、冷啟動困難等問題。
柴油的十六烷值表示柴油在柴油機中燃燒時的自燃性能，十六烷值高，表明該燃料在發(fā)動機中的著火性能好，滯燃期短，燃燒均勻且完全，發(fā)動機工作平穩(wěn)。柴油添加劑重點在于改善柴油的燃燒性能，提高十六烷值，降低有害物質的排放，節(jié)約油耗和能耗，特別是解決柴油車“排氣冒黑煙”的問題。DMM3-8十六烷值高達76、含氧量47%~50%。今年7月1日全面執(zhí)行的國Ⅲ柴油標準規(guī)定，車用柴油的十六烷值不低于49。
硫含量是車用柴油性質的一個重要指標，用來表征車用柴油的腐蝕性能以及對尾氣控制裝置的影響。油品標準的提升，主要表現(xiàn)在硫含量降低，而硫含量高低是決定汽車尾氣清潔程度的重要指標。目前，我國柴油車大量使用的仍是國Ⅲ標準以下的普通柴油，硫含量甚至高于2000ppm。柴油品質較差也制約了較高燃油經濟性柴油車的發(fā)展。目前，中國市場銷售的新車中，節(jié)能的柴油轎車市場份額不到1％，為此，中國每年多使用2000多萬噸石油。
柴油中的芳烴含量也是影響柴油機排放的一個主要因素。有國外研究表明，柴油中的芳烴含量由10%增加到35%時，顆粒物排放會由8.1%增加到12.9%，同時隨著芳烴含量的增加，碳氫化合物、氮氧合物、一氧化碳的排放均有所上升，而DMM3-8無硫無芳烴。
在柴油中調和10%~20%的DMM3-8，可以提高十六烷值，顯著降低柴油凝點和硫含量，改善低溫流動性（凝點最低可達-20℃）和燃燒特性，同時煙度最高可降低80%、氮氧化物可以降低50%，熱效率還比單用柴油提高幾個百分點，整體提升了柴油性能。業(yè)內人士表示，如果說目前汽油調和組分的代表是甲基叔丁基醚，那么今后柴油調和組分的代表將是DMM3-8。為甲醇過剩產能找出路
我國甲醇產能過剩一直如影隨形。截至2012年底，我國甲醇總產能達到5149.1萬噸，產量為3129萬噸，表觀消費量為3622萬噸，裝置產能一半處于閑置狀態(tài)。甲醇亟須新產品支撐需求，但下游產品開發(fā)卻面臨著技術饑渴。山東辰信新能源有限公司與中國科學院蘭州化學物理研究所合作開發(fā)的萬噸甲醇制聚甲氧基二甲醚（DMM3-8）工業(yè)化裝置成功投產并連續(xù)運行，預示著DMM3-8技術路線打通，DMM3-8將成為支撐甲醇需求的新動力，DMM3-8或將拉長加粗甲醇產業(yè)鏈。
甲基叔丁基醚（MTBE）是生產無鉛、高辛烷值、含氧汽油的主要調合組份，也是利用甲醇及C4餾份中的異丁烯生產。因原料混合C4資源較為緊張，國內MTBE工廠開工率較低，調油利潤縮減。MTBE面臨上游原料不足、中間稅收加重，生產成本高與調和性價比走低的矛盾。另一汽油添加劑甲縮醛由甲醇和甲醛縮合反應生成，2011年初甲縮醛行情一路上揚，但甲縮醛存在動力性差、不耐燒等弊端，中石化出臺外采油品的“限購令”，新增了外采油品檢驗標準，明文規(guī)定不準摻入甲縮醛。目前甲縮醛市場處于震蕩下滑狀態(tài)，山東市場今年初的價格在3400元/噸附近，而6月底市場價格在3200元/噸，下跌200元/噸，今年上半年國內甲縮醛廠家裝置整體開工負荷在20%~30%，部分廠家持續(xù)停車，甲醇—甲醛—甲縮醛產品鏈面臨脫節(jié)。調油生產、經營商面臨現(xiàn)有品種生產經營的矛盾，亟待發(fā)展新品種尋找效益增長點，調油生產、經營商市場反應靈敏，利用市場渠道優(yōu)勢上馬柴油調合組分DMM3-8將成為選擇。
甲醛占甲醇消費量的30%左右，目前全國甲醛總產能達3000萬噸，整個行業(yè)同樣面臨產品單一、需求平淡，庫存高企的壓力，多數(shù)廠家在成本線邊緣掙扎，目前廠家基本無利潤可言，山東、河北市場價格降至1120~1180元/噸，甲醛企業(yè)整體開工率在50%左右，而甲醛貯存時容易形成低聚物，運輸又不經濟。DMM3-8也包括甲醛合成工序，DMM3-8將成為甲醛企業(yè)產品結構調整的產品之一。聚甲醛目前面臨產品改性市場開發(fā)代價大、市場需求小的問題。山東辰信新能源有限公司技術總監(jiān)盧方亮認為，DMM3-8同聚甲醛合成路線一樣，包括甲醇—甲醛—三聚甲醛工序，兩個產品工藝路線相似。目前上馬聚甲醛的多以煤化工企業(yè)為主，可以考慮DMM3-8、聚甲醛聯(lián)產，根據(jù)市場需求調節(jié)生產負荷，規(guī)避市場風險，提高效益。
焦爐氣制甲醇在所有甲醇生產原料路線中成本較低，每噸生產成本1200元左右，比煤制甲醇產品少1000多元，目前我國焦爐氣制甲醇企業(yè)有50余家，總計產能突破1000萬噸，最大單套裝置能力是烏海神華能源的30萬噸/年，今年5月18日，陜西黃陵礦業(yè)煤化工公司30萬噸/年焦爐煤氣制甲醇投產。每噸DMM3-8產品消耗甲醇近1.5噸，焦爐氣制甲醇規(guī)�；瑸樯aDMM3-8提供了原料支撐。目前，四川達鋼集團研發(fā)出以焦爐煤氣、高爐煤氣和轉爐煤氣為原料，重新調配制甲醇技術與裝置，生產成本比單純用焦爐氣制甲醇還低，我國有84家大中型鋼鐵聯(lián)合企業(yè)，充分利用煤氣資源，將成為這些鋼鐵企業(yè)發(fā)展方向。因此，焦爐氣制甲醇企業(yè)不僅生產成本低，而且可利用的能量多，焦爐氣制甲醇企業(yè)上馬DMM3-8，成本優(yōu)勢明顯。
利用進口甲醇生產DMM3-8或許也將成為方向，我國進口甲醇大多來自中東地區(qū)，該地區(qū)天然氣價格低廉，甲醇裝置規(guī)模大，生產成本僅為國內企業(yè)的一半多，有的用油田伴生氣為原料，每噸甲醇生產成本僅60美元，即便運到中國，加上運費，每噸的成本也就在200美元以內。沿海地區(qū)已經有幾套進口甲醇制烯烴在建項目。沿海地區(qū)柴油需求大，在沿海利用進口甲醇生產DMM3-8具有成本、市場和物流優(yōu)勢。
為全面提升柴油性能出力
持續(xù)出現(xiàn)的大范圍霧霾天氣引發(fā)社會對油品質量升級的關注。2013年2月6日，國務院常務會議決定：在已發(fā)布第四階段車用汽油標準的基礎上，盡快發(fā)布車用柴油國Ⅳ標準（硫含量不大于50ppm），過渡期至2014年底。2013年6月8日，《車用柴油（Ⅴ）》國家標準發(fā)布并實施，過渡期至2017年12月31日。國Ⅴ車用柴油的硫含量不大于10ppm，這一指標達到了目前歐盟標準的水平。由此，國Ⅴ柴油標準的制定進程反超國Ⅴ汽油標準。
國務院制定的油品升級時間表之所以將柴油放在了突出的位置，是因為柴油的消耗量為汽油的兩倍多，而柴油機排放的顆粒物為汽油機的50倍以上。據(jù)專家介紹，柴油車顆粒物的成分與汽油車不同，主要是碳煙。碳煙是燃料在富油缺氧的高壓燃燒環(huán)境中，分子裂解形成的多孔質碳，往往黏附二氧化硫和有機物等，是汽車尾氣污染的大戶�！�2012年中國機動車污染防治年報》顯示，2011年全國柴油車一氧化碳排放量為418.3萬噸，碳氫化合物排放量為93.7萬噸，氮氧化物排放量為388.7萬噸，顆粒物排放量為59萬噸，其排放量分別占汽車排放總量的15%、27.6%、67.4%、99%以上，柴油車尾氣排放對機動車排放的PM2.5總量貢獻最大。
進一步降低柴油機車輛的油耗和污染是當前亟待解決的問題。在不改動車輛與發(fā)動機結構、也不增加設備的條件下，使用柴油添加劑可以改變燃料的物性，使燃料充分燃燒，從而實現(xiàn)節(jié)能和凈化排放。開發(fā)高效、節(jié)能的柴油添加劑日益受到人們的重視。而添加劑的加入，對柴油的各項性能指標形成了此消彼長的復合效應。比如加入十六烷值改進劑時，柴油的潤滑性能降低，要同時再加入潤滑性改進劑。目前，柴油添加劑按其功能形成了改善油品質型、促進燃燒型和消煙減污型三類。因既要考慮添加劑的經濟性、高效性、多效性和安全性，也要確保其燃燒產物不會帶來新的問題，柴油添加劑正由功能單一型向多功能復合型方向發(fā)展。
聚甲氧基二甲醚（DMM3-8）十六烷值高達76、含氧量47%~50%，以甲醇為原料生產，無硫無芳烴，在柴油中調合10%~20%，能顯著降低柴油凝點，改善柴油的燃燒特性，提高熱效率，煙度最高可降低80%，氮氧化物可以降低50%。按照重量15%添加到0#柴油后，經國家油品分析認定單位物性分析，添加后柴油的十六烷值升高，凝點、硫含量降低，低溫流動性好，凝點最低可達-20℃，具備多功能復合型添加劑的優(yōu)勢，全面提升了柴油性能。
柴油質量升級，煉油廠需要采用加氫等精制工藝，生產以低硫含量和低芳烴含量為特征的低硫柴油，大約增加成本200元/噸。地方煉油企業(yè)以加工燃料油為主，燃料油黏度大、雜質多，本來生產成本就高，油品升級負擔更重，油品從國Ⅳ升級到國Ⅴ，尤其是硫含量由50ppm降至10ppm非常困難，其難度比加工原油更大，需要大量技改資金。DMM3-8最高可以添加30%，具有綜合性能優(yōu)勢，添加DMM3-8或將減少柴油油品升級的投資。
目前僅交通用柴油每年就超過1.5億噸，如果按照15%的比例添加，對DMM3-8的年需求量將超過2250萬噸。
在柴油調和中釋放比較優(yōu)勢
霧霾天氣頻繁出現(xiàn)，如何有效治理PM2.5、機動車尾氣污染，成為社會關注的熱點。從源頭的油品入手，才能真正解決柴油車“排氣冒黑煙”的問題，增加柴油含氧組分被專家認為是柴油清潔化發(fā)展方向。氧原子的存在讓燃料在燃燒時產生自供氧效應，氧化燃燒更完全；而且燃料中不含硫，能顯著降低碳煙、微粒和一氧化碳的排放量，有效降低污染，提高發(fā)動機的熱效率，節(jié)能、經濟性好，并且可以終端調和。
國內外都在開展柴油含氧調和組分的研究，主要包括以甲醇和乙醇為代表的含氧醇類燃料、二甲醚為代表的醚類燃料、碳酸二甲酯為代表的酯類含氧燃料、甲縮醛為代表的縮醛類燃料等。大量實驗和實踐證明，醇類燃料在柴油中的溶解度低，而且十六烷值低、著火溫度高、冷啟動困難，使用甲醇還存在排放甲醛、有腐蝕和溶脹作用等限制因素；以添加劑調和的甲醇柴油發(fā)動機動力低、閃點低、熱值低。二甲醚被看作高十六烷值得理想柴油替代燃料，著火性能好、污染少、能夠產生非常低的顆粒排放，但是二甲醚燃料在常溫、常壓下為氣態(tài)，其理化特性與柴油有很大不同，必須對發(fā)動機燃料供給系統(tǒng)進行改造。此外，黏度低(為柴油的1/20)、性能差也限制了二甲醚的應用。碳酸二甲酯作為柴油含氧組分的突出優(yōu)點，在于其具有極高的含氧量（53.3%），當添加10%～15%的碳酸二甲酯時，煙度可以降低40%～50%。但其缺點是自燃點高、十六烷值比較低，而且與柴油的臨界互溶溫度高于0℃。甲縮醛十六烷值為30，含氧量達到42.1%，能與柴油互溶，但其沸點低，不改變燃料系統(tǒng)，很難直接應用�，F(xiàn)在使用的一些柴油十六烷值改進劑還存在燃燒后會產生硫化物、氮化物等有害物質的弊端。
專家認為，理想的柴油含氧調和組分應該達到：高的十六烷值和含氧量、閃點不低于52℃、與柴油混溶性好。聚甲氧基二甲醚（DMM3-8）與二甲醚和甲縮醛相比，具有較高的黏度和沸點，物性與柴油相近，與柴油互溶性好，調和到柴油中使用不需要對車輛發(fā)動機供油系統(tǒng)進行改造，可以規(guī)避醇類燃料添加到柴油中熱值低、冷啟動困難等問題。
柴油的十六烷值表示柴油在柴油機中燃燒時的自燃性能，十六烷值高，表明該燃料在發(fā)動機中的著火性能好，滯燃期短，燃燒均勻且完全，發(fā)動機工作平穩(wěn)。柴油添加劑重點在于改善柴油的燃燒性能，提高十六烷值，降低有害物質的排放，節(jié)約油耗和能耗，特別是解決柴油車“排氣冒黑煙”的問題。DMM3-8十六烷值高達76、含氧量47%~50%。今年7月1日全面執(zhí)行的國Ⅲ柴油標準規(guī)定，車用柴油的十六烷值不低于49。
硫含量是車用柴油性質的一個重要指標，用來表征車用柴油的腐蝕性能以及對尾氣控制裝置的影響。油品標準的提升，主要表現(xiàn)在硫含量降低，而硫含量高低是決定汽車尾氣清潔程度的重要指標。目前，我國柴油車大量使用的仍是國Ⅲ標準以下的普通柴油，硫含量甚至高于2000ppm。柴油品質較差也制約了較高燃油經濟性柴油車的發(fā)展。目前，中國市場銷售的新車中，節(jié)能的柴油轎車市場份額不到1％，為此，中國每年多使用2000多萬噸石油。
柴油中的芳烴含量也是影響柴油機排放的一個主要因素。有國外研究表明，柴油中的芳烴含量由10%增加到35%時，顆粒物排放會由8.1%增加到12.9%，同時隨著芳烴含量的增加，碳氫化合物、氮氧合物、一氧化碳的排放均有所上升，而DMM3-8無硫無芳烴。
在柴油中調和10%~20%的DMM3-8，可以提高十六烷值，顯著降低柴油凝點和硫含量，改善低溫流動性（凝點最低可達-20℃）和燃燒特性，同時煙度最高可降低80%、氮氧化物可以降低50%，熱效率還比單用柴油提高幾個百分點，整體提升了柴油性能。業(yè)內人士表示，如果說目前汽油調和組分的代表是甲基叔丁基醚，那么今后柴油調和組分的代表將是DMM3-8。
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